貿易用語

Cost & Freightの略で、運賃込みという意味のよく使用される貿易条件の1つ。

CFRやCNFと記載されることもあります。

C&Fについては、本船の上が危険負担が変わるポイントです。

*危険負担　本船の上

*費用負担　輸出地側での費用～海上運賃まで輸出者持ち

実務上の流れとしては、輸出者側で手配した船のスケジュールに合わせて、 輸出通関などは輸出者が行います。

輸出者が輸出港まで貨物を持ちこんだらそこから先は、輸入者サイドにバトンタッチです。 ですが、費用面については指定された仕向け港までの費用と海上運賃を輸出者が負担します。

この場合、海上保険の付保は輸出者が行っていないことになるため必要であれば輸入者側で手配を行います。

C&Fの手配の場合は、B/Lなどに”Freight Prepaid”（海上運賃は前払い）と記載があります。

Cost, Insurance & Freightの略。

運賃、保険料込みという意味のよく使用される貿易条件の1つ。

CIFについては、本船の上が危険負担が変わるポイントです。

*危険負担　本船の上

*費用負担　輸出地側での費用～海上運賃、海上保険まで輸出者持ち

実務上の流れとしては、輸出者側で手配した船のスケジュールに合わせて、輸出通関などは輸出者が行います。

輸出者が輸出港まで貨物を持ちこんだらそこから先は、輸入者サイドにバトンタッチです。 ですが、費用面については指定された仕向け港までの費用と海上運賃、保険料を輸出者が負担します。

CIFの手配の場合は、B/Lなどに”Freight Prepaid”（海上運賃は前払い）と記載があります。

Ex-Worksの略で、工場渡しという意味のよく使用される貿易条件の1つ。

EXWについては、売り主の指定場所が負担が変わるポイントです。

*危険負担　売り主の指定場所（売り主の工場など）

*費用負担　売り主の指定場所（売り主の工場など）

実務上の流れとしては、売り主の指定場所に買い主の手配した業者が貨物を引き取ります。 そこから先は輸入者サイドにバトンタッチです。 よって、輸出地での輸出通関から、船の手配などすべて輸入者サイドの手配で行います。

EXWの手配の場合は、B/Lなどに”Freight Collect”（海上運賃は後払い）と記載があります。

Free On Boardの略で、本船渡しという意味のよく使用される貿易条件の1つ。

FOBについては、本船の上が負担が変わるポイントです。

*危険負担　本船の上

*費用負担　本船の上

実務上の流れとしては、輸入者側で指定した船のスケジュールに合わせて、輸出通関などは輸出者が行います。

輸出者が輸出港まで貨物を持ちこんだらそこから先は、輸入者サイドにバトンタッチです。 海上運賃などの費用も輸入者が負担します。

FOBの手配の場合は、B/Lなどに”Freight Collect”（海上運賃は後払い）と記載があります。

Bunker Adjustment Factorの略。

燃料割増料金のことでサーチャージのひとつ。 同じ意味合いの割増料金として,FAF（Fuel Adjustment Factor)があります。

Currency Adjustment Factorの略。　

通貨の変動による為替の影響をカバーするサーチャージの1つ。

Container Freight Sation Charge（コンテナフレイトステーションチャージ）の略。

CFS(コンテナフレートステーション）におけるバンニングやデバンニング又はCY（コンテナヤード）までコンテナを運搬する作業費用。

Container Handling Charge（コンテナハンドリングチャージ）の略。

コンテナヤードなどで発生するコンテナ取扱料。

Container Imbalance Charge（コンテナインバランスチャージ）の略。

日中航路で発生する費用。

輸出コンテナと輸入コンテナのバランスが一定ではないことが原因で取り入れられた費用。

通常日本は、輸出よりも輸入の方が多いため、輸入で使用したコンテナを 輸出で使用してもどうしても日本側で段々ストックが溜まってしまい コンテナが不足している中国に送らないといけないのです。

その場合に空コンテナを送る費用だけが、船会社に発生するためCICとして輸入者に 請求され始めたのが発端です。

輸入の通関上は、加算費用となります。

Delivery Order Fee（デリバリーオーダーフィー）の略。

荷渡し指図書の費用のことを指しますが、D/Oレスなど書類なしに処理が進むことも昨今は多く、港によっても処理の方法が異なります。

日本国内のD/O FEEの金額は、通常課税価格に加算されません。

Drage Surcharge（ドレイジサーチャージ）の略。

通常、輸入の場合は日本国内でのドレイジ（海上コンテナの運送）料を指します。

日本国内のD/O FEEの金額は、通常課税価格に加算されません。

Document fee（ドキュメントフィー）の略

アライバルの作成料。

日本国内のDOC FEE（Document fee）の金額は、通常課税価格に加算されません。

海上運賃のことです。

B/L上で、Freight Prepaidと記載がある場合は、 すでに輸出地で海上運賃が支払われている（またはその予定）という意味合いとなります。

これは、貿易条件ではC&FやCIFなどが該当することが多いです。

またFreight Collectと記載がある場合は、輸入地で海上運賃が請求される条件であることを示しています。

これは、貿易条件では、FOBやEXWが該当することが多いです。

ISOCC（IMO SOx Compliance Charge）と記載されることもあります。

船の運航に使用する重油から排出される硫黄酸化物（SOx）を減らして、環境への負荷を軽減させることを目的とした費用です。

THCはTerminal Handling Charge（ターミナルハンドリングチャージ）の略。

ターミナルハンドリングチャージの意味。

コンテナヤード内で海上コンテナを移動するためのチャージ。

日本国内のTHCの金額は、通常課税価格に加算されません。

YAS Yen Appreciation Surchargeの略。 円高損失補填料金の意味。

円高になった時の損失をカバーするためのチャージ。

輸入の場合

CY（コンテナヤード）から実入りコンテナを引き取った日からCY（コンテナヤード）に空コンテナを 返却するまでの期間についてフリータイム（無料の貸し出し期間）が設定されているのですが、 このフリータイムを超過して空コンテナを返却しないと発生するのがDETENTIONです。

簡単に言うと延滞料金のことです。

ディテンションと類似した言葉にデマレージがありますので注意してください。

輸入の場合

CY（コンテナヤード）からフリータイムを過ぎても実入りコンテナを搬出しない場合に発生するのがデマレージです。

簡単に言うとコンテナヤード内での保管料金のことです。

倉庫のようにコンテナヤード使用できるわけではないので、フリータイムを満了してから 日にちが経過するにつれてデマレージ料金は上がっていくことが多いです。

例）1日目～4日目　5,000円／日
5日目～9日目　10,000円／日
10日目以降　　20,000円／日

デマレージと類似した言葉にディテンションがありますので注意してください。

Emissions Trading Systemの略。

『排出権取引』と日本語では訳されます。温室効果ガスの排出量の上限を設け、 その上限を超えた際に排出量の上限の枠を金銭で買い取るような仕組みです。

カーボンニュートラルを目指し、船舶についても2024年1月より適用されています。

EU-ETSという「EU域内排出量取引制度（European Union Emissions Trading System）」も 設定されており、EU域内での導入が進んでいます。

グロスウェイト。

総重量の意味。　梱包なども含んだ重量を指す。

ネットウェイト（N/W）が似ている単語で純重量の意味。 貨物自体のみの重量を指す。

例えばワインなどの場合、G/Wは容器のボトルの重量も含みますが、ネットウェイト（N/W）については 中身のワインの液体の重量のみをさしています。

容積を表す表記。

LWH（長さ、幅、高さ）をそれぞれメートルに換算したものを すべて掛け算するとM3(CM)が算出されます。

CM（=CBM）はCubic Metre（キュービックメートル）の略語です。 cm（センチメートル）と似ていますが大文字で記載するのが特徴です。

全然意味合いが変わりますね。

重量と容積を比較するのに利用します。

Revenue Tonの略。

トラックで運搬できる貨物のサイズや重量は限界があります。

例えば、綿だったらすごく軽くて4トントラックの荷台にいっぱい詰めても 4トンにはならないけど、荷台は綿でいっぱいになってしまいますよね。

その場合に活躍するのがこのR/Tの考え方です。

（4トン車って4トンも積載できないですけど）

容積が1m3＝重量1トンという風に考えようというものです。

なので、綿が4m3載ったら4トンとして扱います。

この場合は重量よりも容積が多かったので、容積勝ちという言い方もします。

LWH（長さ、幅、高さ）をそれぞれメートルに換算したものを すべて掛け算するとM3（CM）＝1m3が算出されます。

CM(=CBM)はCubic Metre（キュービックメートル）の略語です。

ネットウェイト。

純重量の意味。　梱包などを含まない貨物自体のみの重量を指す。

グロスウェイト（G/W）が似ている単語で総重量の意味です。

貨物+梱包の重量を指します。

例えばワインなどの場合、G/Wは容器のボトルの重量も含みますが、 N/Wについては中身のワインの液体の重量のみをさしています。

物流業界では、倉庫保管の際などに使用される面積の単位。

1坪＝3.3m2（平方メートル）＝畳2畳分

パターン1）パレット保管の場合

例えば、1坪には1.1m四方のパレットは2パレットしか置けません。

パターン2）貨物サイズが１才の貨物の場合

30cm四方の段ボールであればおおよそ33個平積みで置けます。
坪については、あくまで平面の面積の内容のため、高さ方向に積む場合は、貨物の内容や
倉庫によって条件が異なります。

才（さい）とは容積の単位のこと。

日本独自の単位で、国内での配送や保管などに使用することが多いです。

1つの辺が30.3cm（尺）の立方体＝1才です。

『容積換算重量』という考え方があります。

通常　1才＝8KGとして換算されます。

どういう意味かというと例えば運ぶものが風船と鉄の20KGのダンベルだったとします。

この場合、4トン車（仮に4トンまでしか積載できないトラック）に貨物を積載する場合、 風船はトラックいっぱいに詰めそうですけど、ダンベルはトラックいっぱいに積むと4トン超えそうな気がしませんか？

そうなんです。

積載するものによって、容積でトラックがいっぱいになるのが先か、 重量で上限に達してしまうかが違うんです。

でも容積と重量どちらが大きいか、見分けるのは難しい・・そこで、出てきたのが 『容積換算重量』です。

この考え方があれば、トラックに積載する貨物について効率のよい考え方ができます。

海上コンテナの運送の場合は、シャーシのタイヤの軸の数で2軸、３軸と区別します。

シャーシによって詳しくは差があり、目安にはなりますが下記の重量までは2軸で運送することができ、その重量よりも重い場合は3軸のシャーシを使用する必要があります。

20Fコンテナ　2軸　20,000kgまで（コンテナ自体の重量も含む）

40Fコンテナ　2軸　24,000kgまで（コンテナ自体の重量も含む）

20Fコンテナ　3軸　24,000kgまで（コンテナ自体の重量も含む）

40Fコンテナ　3軸　30,000kgまで（コンテナ自体の重量も含む）

それぞれの最大積載重量を超えると過積載と呼ばれ、道路交通法等の違反になります。 事故の原因にもなりますので、コンテナに積む貨物の重量にご留意ください。

船や飛行機を予約すること。

Container Freight Station（コンテナフレートステーション）の略。

輸出と輸入で行う作業が異なります。

輸出の場合）コンテナ１本分には満たないような少量の貨物（LCL（Less than Container Load））を集め、
コンテナ内に混載して１本分としてまとめて輸出する作業を行う保税倉庫のこと。

輸入の場合）コンテナ船で到着した海上コンテナから貨物を取り出して、荷主に引き渡す保税倉庫のこと。

Container Load Planの略。コンテナ内積み付け表。

コンテナ内の貨物がどのように積載されているかを記載した表のことで、 輸出側で作成されます。
輸入者側で事前にコンテナ内の貨物の位置情報が必要な場合に活用されることが多いです。

貨物の荷受人または貨物の代金を支払う者を指します。

類義語　importer

対義語　shipper

Container Management Charge（コンテナマネージメントチャージ）の略。

コンテナの補修管理に対する料金。　

補修をする必要があるコンテナだけに発生する費用ではなく、 船会社から一律に徴収されます。

これは原因不明のコンテナの損傷などの補修に迅速に対応できるようにです。

通関の輸入申告上、基本的には加算の費用です。

ヤードとはコンテナヤードのことを指します。CY（シーワイ）とも言います。

コンテナ船が到着して、コンテナが蔵置されている場所が一般的にヤードと呼ばれる場所です。 博多港ではアイランドCY、香椎CY、中央ふ頭CYがあります。

DELIVERY ORDER（デリバリーオーダー）の略。

荷渡し指図書のことを指しますが、D/Oレスなど書類なしに処理が進むことも 昨今は多く、港によっても処理の方法が異なります。

Estimated Time of Arrivalの略。　

船の到着予定日のこと。

Estimated Time of Depatureの略。　

船の出港予定日のこと。

Full Container Loadの略。

1荷主の貨物でコンテナが満たされること。

この場合は、輸入後に直接納品先までコンテナのまま配送が可能です。

輸出入の際に貨物を区分するコード。

日本国内では、10桁の数字で表示されます。

HSコードは、日本語で「輸出入統計品目番号」、「関税番号」、「税番」などと呼ばれることもあります。 HSコードは、あらゆる貿易対象品目を21の「部」（Section）に大分類し、6桁の数字で表します。 6桁のうち、上2桁を類（Chapter）、類を含む上4桁を項（Heading）、項を含む上6桁を号（Sub-heading）といいます。

(JETRO HP参照）

Less than Container Loadの略。

コンテナ1本に満たない貨物量であること。混載貨物とも言います。

輸出の場合）コンテナ１本分には満たないような少量の貨物を集め、 コンテナ内に混載して１本分としてまとめて輸出する作業が必要。

輸入の場合）コンテナ船で到着した海上コンテナ内の貨物を保税倉庫にて取出し、 仕分けして荷主に引き渡す作業が必要。

作業を行う倉庫をCFS倉庫と呼びます。

ジェトロ　(日本貿易振興機構) 貿易のサポートを行う独立行政法人

SDS=Safety Data Sheet　安全データシート

MSDS=Material Safety Data Sheet 　 化学物質等安全データシート

NACCSは、貿易関連の手続きなどをオンラインで行うシステム。

輸入申告や他法令の申請を通関業者が行う際に利用します。

ノーコマーシャルバリュー。

商業的には無償であるという意味。

輸出者が輸入者に無償で売った（提供した）ということです。

例)　輸出者と輸入者の間では金額のやり取りが0円の場合でも、 貨物自体がコンテナに入っている場合、税関への申告は必要です。

INVOICEの金額欄にはNCVと記載し、別途輸出入申告のために 有償の場合はいくらであるかご教示いただく必要があります。

船積み依頼書。

輸出者(荷送人)が、船会社等に対して輸出の内容について指示する書類です。

B/L作成のもとになるような情報が記載されています。

輸出者の意味。

貨物を送る者と輸入者から金額を受領する者が別の場合もあります。

上記の理由で、インボイス記載のshipper名とB/L記載のshipper名が異なることもあります。 貨物を発送する者と請求をする者が異なるときは、通関業者に伝えましょう。

コンテナターミナル内で、メインとなって運営・作業を行う会社のこと。 船からガントリークレーンを使用して、海上コンテナの積み下ろしを行ったり、 ターミナル内でのコンテナの移動、海上コンテナの受け渡しなどを行っています。

ガントリークレーン

海上コンテナをCY(コンテナヤード)から引き取ることを言います。

輸入の場合は、『実入りコンテナをピックする』などと言ったりします。 実入りコンテナとは、輸入してまだ開封されていないコンテナの中身の入った状態の コンテナを指します。

輸出の場合は、『空コンテナをピックする』などと言います。

これは、バンニングされる前の空の状態のコンテナを港から引き取ることを意味しています。

SURRENDERED B/Lのこと。『元地回収』という風に表現されます。

輸出地での船積みの後、輸出地で輸出者が船会社にB/L原本を提出し、 輸入者はB/L原本を受け取ることなく、貨物を引き取ることができます。

輸出者は、『SURRENDERED』などと印字されたB/Lコピーをメールなどで輸入者に送り、 輸入者はサレンダーB/Lとして輸入通関を進めることができます。

混載貨物((LCL)の場合に他の荷主の貨物と混ざってしまわないように 貨物を特定できるように貨物に記載するマークのこと。

Ｂ/Ｌにもシッピングマークを記載することで、書類と貨物を紐づけることができます。

例えば、下記のようなシッピングマークを貨物に貼った時は、
書類上は、　
ABC CO.,LTD
NO.1-2 IN DIAGRAM
MADE IN JAPAN

というように記載します。

ドレイジのコンテナを載せる部分。

海上コンテナの封印のためにコンテナの扉部分につけます。 コンテナを開ける際は、シールカッターで切断します。

貨物を海外に輸出する際に海上コンテナに貨物を積載することをバンニングと言います。 反対に貨物をコンテナから取り出すことをデバン（＝デバンニング）と言います。

Devanning（デバンニング）On Truck（オントラック）

輸入後に海上コンテナから取り出した貨物をそのままトラックに積み替えて配送すること。

納品先が海上コンテナをそのまま受け入れることができない場合に発生することが多いです。
（例えば、納品場所が海上コンテナが入れるほど広くなかったり、
納品先にフォークリフトなどの設備がなく貨物をおろせない場合など)

40Fと20Fが一般的です。

温度管理などもなく、通常床面は板張りでそれ以外は鉄やアルミでできています。

海上コンテナをシャーシに積んで陸上を輸送すること。

貨物を海外に輸出する際に海上コンテナに貨物を積載することを バンニングと言います。

反対に貨物をコンテナから取り出すことをデバンニングと言います。

荷物を載せる台のことです。

プラスチック製や木製のものがあり、フォークリフトで荷役するために 使用されます。

側面に空いている穴にフォークリフトの爪を差し込みます。

機械で一度に多数の荷物を扱うことができます。

一般的なサイズは１１００mm×１１００mmですが、縦長サイズのパレットが一般的な国もあります。

木のパレットについては、輸出の際に使用できるパレットが限定されている国がありますので注意が必要です。 燻蒸が必要な場合

FORWARDER

一般的に自身は、輸送の手段を持たずに他社の海上・航空の輸送手段 を使ってサービスを展開する業者のことです。

例えば海外から貨物を輸入する際に、最適な輸送手段を提供している船会社や航空会社を 輸入者自身で探すのはなかなかハードルが高いと思います。 これをフォワーダーに頼めば、港ごとにどの船会社を使用するのがいいか、 スケジュール・価格についても比較をしてくれます。

パレットに積んである貨物をまとめて動かすことができる機械。 フォークリフトに乗って作業するには免許が必要です。

輸入の場合、船が到着してから海上コンテナを港CY（コンテナヤード）または CFS（コンテナフレートステーション）に無料で置くことのできる期間のことを指します。

通常ドライコンテナの場合、入港後5-7日間ほど設定されていることが 博多港の弊社が扱う案件では多いです。 輸出者様や船会社との契約によって、2週間～3週間ほど延長されるケースもあります。

フリータイム内で、輸入通関などの作業を終えコンテナをCY（コンテナヤード） から搬出させる流れが一般的です。

ヤードとはコンテナヤードのことを指します。CYとも言います。

コンテナ船が到着して、コンテナが蔵置されている場所が一般的にヤードと 呼ばれる場所です。

博多港ではアイランドCY、香椎CY、中央ふ頭CYがあります。

OLTはOver Land Transportの略。

税関の申請を受けて、外国貨物のまま日本国内を運送すること。

通常は、CY(コンテナヤード）から保税倉庫へ貨物を運ぶ際に保税運送を行います。

輸入の際、輸入者が通常支払う税金の一つ。

貨物内容によって、課税されるパーセンテージが異なります。

免税の貨物もありますし、重量や金額、輸出国によっても違いが ございますので詳しくは弊社などの通関業者にお尋ねください。

コンテナターミナル内でコンテナ船のコンテナを積み下ろしするクレーン。

SOCコンテナとは、荷主自らが所有するコンテナのこと。 Shipper’s own Containerの略。

COCコンテナとは、船会社が所有するコンテナのこと。 Carrier’s own Containerの略。